Kanal İstanbul projesi son günlerde gerçekleştirilmek üzere masadaki yerini aldı. Kanal İstanbul projesi, 2011'den beri gündemde. Son olarak, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan, TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu'nda yaptığı sunumda, "Teknik çalışmaları tamamladık. ÇED çalışmalarında son aşamaya geldik. 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı'nın kesinleşmesini müteakip ihalesine çıkacağız" dedi.
PROJEYİ KİM NE ZAMAN AÇIKLADI?
Kanal İstanbul projesini 27 Nisan 2011'de dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan, İstanbul'da düzenlenen bir konferansta kamuoyuna açıkladı.
Erdoğan projeyi tanıtırken, "Panama Kanalı, Süveyş Kanalı ve Yunanistan'daki Corinth Kanalı ile kıyas dahi kabul etmeyecek yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz" dedi ve projenin tamamıyla milli kaynaklardan karşılanacağını iddia etti. Ancak bugünlerde Kanal İstanbul'un Çinlilere yaptırılacağı ve uzun sürede onların egemenliğinde olacağı belirtiliyor.
Erdoğan konuşmasında, "kanaldan dünyanın en büyük gemilerinin geçebileceğini, kanal üzerine inşa edilecek köprülerle kara ve demiryolu ulaşımının hiçbir kesintiye uğramayacağını ve üçüncü köprünün bağlantı yollarının da bu kanal üzerinden geçeceğini" söyledi.
PROJEYLE NE HEDEFLENİYOR?
Basına "çılgın proje" ismiyle yansıyan proje, Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir su yolunun açılmasın öngörüyor.
Tasarlanan kanalın uzunluğu 40 kilometre; genişliği 150 metre, derinliği ise 25 metre.
Projenin hayata geçirilmesi halinde, kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak.
İstanbul'da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacak.
Kanal İstanbul'un çevresinde kurulacak yeni yerleşim alanı, 453 milyon metrekareyi kapsayacak.
"Yeni Şehir" olarak adlandırılan bu bölgede Kanal İstanbul'un oluşturduğu 30 milyon metrekare dışındaki alanlar şu şekilde paylaştırılacak:
78 milyon metrekare üzerine bir havaalanı
33 milyon metrekare üzerine Ispartakule ve Bahçeşehir
108 milyon metrekare üzerine yollar
167 milyon metrekare üzerine imar parselleri
37 milyon metrekare üzerine ortak yeşil alanlar
TMMOB NEDEN KARŞI?
Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB), Kanal İstanbul projesine öncelikle, "İstanbul'un en önemli su kaynaklarından Sazlıdere'yi yok edeceği" gerekçesiyle karşı çıkıyor.
Konuyla ilgili olarak TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu adına Kasım ayında açıklama yapan Cevahir Efe Akçelik, "Bugün İstanbul, içme suyunun yüzde 70'ini başka illerden karşılamak zorunda bırakılmış bir şehir iken ve Cumhurbaşkanı Erdoğan daha yeni 'İstanbul susuzluğa doğru yürüyor' demişken mevcut su kaynaklarımızın yok edilmesi söz konusu bile olamaz" dedi.
"Kuzey ormanlarını, meraları, tarım alanlarını, tüm hassas ekosistemleri yok edecek bu proje savunulamaz" diye konuşan Akçelik, projenin Anayasa'nın 56. maddesine de aykırı olduğunu savundu.
Türkiye Cumhuriyeti Anayasası'nın 56. Madde'sinde, "Herkes sağlıklı ve dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahiptir. Çevreyi geliştirmek, çevre sağlığını korumak ve çevre kirlenmesini önlemek devletin ve vatandaşların ödevidir" deniyor.
TMMOB, Kanal İstanbul projesinin "üç aktif fay hattının geçtiği bölgeye nüfus ve yapılaşma baskısı yükleyerek afet riskini artıracağını" da kaydediyor.
EKREM İMAMOĞLU: CİNAYET PROJESİ
İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanı Ekrem İmamoğlu, konuyla ilgili yaptığı son açıklamada, Kanal İstanbul için "cinayet projesi" ifadesini kullandı.
Deprem Çalıştayı'nda yaptığı konuşmada projenin çevrenin yanı sıra deprem açısından da riskler içerdiğine dikkat çeken İmamoğlu, "Bu ucube projeyle, ülkenin deprem riski en yüksek bölgesine 8 milyon hapsedilmiş olacak. Deprem anında bu denli yüksek bir nüfusu başka bir coğrafyaya nakledecek hiçbir devlet yoktur dünyada" dedi.
İmamoğlu, projenin şimdilik yaklaşık 75 milyar dolara mâl olmasının öngörüldüğünü ve bunun yerine ülkede birden fazla başka cazibe merkezleri üretilebileceğini söyledi:
"Özetle bu proje İstanbul'a bir ihanet projesi bile değildir. Resmen bir cinayet projesidir. İstanbul için gereksiz bir felaket projesidir. Bu proje bittiğinde İstanbul bitmiş olacak."
"Kanal İstanbul projesinin yüzde 30 civarında su havzalarını yok edeceği, İstanbul için ne kadar gereksiz ve ne kadar riskli bir proje olduğunun da ayrı bir ispatıdır" dedi.
İmamoğlu, yapılan araştırmaya göre, İstanbulluların Kanal İstanbul hakkında neredeyse hiç bilgi sahibi olmadığını da söyledi:
"Etkisi, üreteceği tahribat, neye mal olacağı konusunda, faydaları ve dezavantajları konusunda hiçbir bilgileri yok. Dünyayı, ekosistemi, iklimi, depremi her yönüyle etkileyecek, nüfusu, yapılaşmayı, rantı derin etkileyecek bir konunun yüzeysel geçiştirilip, 'Biz ihaleye çıktık' denecek bir süreç olmadığının altını çiziyoruz."
ÜNLÜ PROFESÖR ANLATTI
Prof. Dr. Cemal Saydam Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği bölümünde öğretim üyesi... Saydam, Türkiye'de ve yurt dışında yaptığı araştırmalarla iklim değişikliği ve çevresel sorunları irdeliyor, ayrıca bu proje özelinde Türkiye'deki denizlerin yapısal özellikleri konusunda da bir uzman.
Saydam şunları söylüyor:
İnanması zor ama normal koşullarda Marmara'dan gelip Karadeniz'e giden bir gemi 30 km uzunluğundaki Boğaz boyunca en az 30 cm yokuş çıkmak zorunda kalır. Nedeni de basit:
Karadeniz Marmara'ya göre ortalama en az 30 cm daha yüksektir.
Eğer poyraz varsa ve de aylardan Haziran ya da Temmuz ise bu yükseklik çok daha fazla olur, 70-80 cm hatta 1 metreye kadar çıkabilir. Hatta yol boyunca tuzluluk azalırsa suyun kaldırma kuvveti de azalır ve gemi suya daha da batar, motorlar daha da zorlanır.
İyi de neden acaba? İşte Türk Boğazlar sistemini dünyadaki diğer kanallardan ayıran ve de yerkürede sadece ama sadece bize has olan bu özelliğinin nedeni Karadeniz'e giren tatlı suların fazla olmasından kaynaklanmaktadır.
İşte bu hassas dengeyi ben basit bir havuz problemine benzetirim. Karadeniz hakikaten de devasa bir havuza benzer. 2000 metre derinlikte ve dikey karışımın olmadığı bir havuz.
İstanbul Boğazı bu havuzu boşaltan musluktur. Nedeni de basit: Akdeniz ve de özellikle Doğu Akdeniz kelimenin tam anlamı ile bir buharlaşma baseni, sauna misali. Yazın sıcakta, kışın kuru poyraz rüzgarları ile sürekli su kaybeden bir deniz.
Buharlaşma yolu ile kaybedilen bu su nedeniyle Karadeniz'in fazla suyu İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçerek, Atlantik Okyanusu yüzey suyu da Cebelitarık Boğazı'ndan geçerek bu su eksikliğini tamamlamaya çalışır.
"Hoca'ya da Kanal İstanbul'u bir danışalım dedik aldı bizi Atlantik'e götürdü" demiş olmalısınız ama sistem böyle küresel boyutlarda ve hassas dengelerde çalışıyor.
Bir gerçeği daha aydınlatalım. Karadeniz'e giren tüm sular nehir suyu veya yağmur suyu yani tatlı su.
Peki Karadeniz neden tuzlu? İşte burada da detaylarını sadece bizim bildiğimiz ama sizlerin de farkına varmadan kullandığınız boğazların alt akıntısı devreye girmekte. İstanbul Boğazı gözlerinizin önünde nasıl akıyor ise görmediğiniz alt tabaka da aynen öyle akıyor, tek bir farkla, ters tarafa yani Karadeniz'e doğru. Hedef basit. Tuz dengesini sağlamak. Karadeniz'de, Akdeniz ile aynı tuzluluğa ulaşana kadar sürüyor.
İşte bahsedilen akışı anlatan bir uydu resmi:
Boğaz'dan çıkan su (aşağıda) Hayırsız Ada'ya çarpınca nasıl ikiye ayrılmış. Sanki bir gemi suyu yarıyor gibi. Belki de "ne enteresan bir görüntü" diye baktığınız bu olay Marmara için çok ama çok önemli.
Tüm sene çeşitli hızlarda ama sürekli çalışan bir fabrika misali. Bu su hızla çıkarken ileride detaylarından bahsedeceğimiz çok önemli bir olaya neden oluyor ve Marmara'nın tuzlu alt tabakasından önemli ölçeklerde suyu emiyor ve yüzeye taşıyor.
İşte ben bu sistemin çalışacağını deneyler ile bulan ortaya koyan ekibin başıydım, uzun seneler boyunca Karadeniz'den başlayıp Ege'de sonlanan seferleri yürüten ekibin ya başı idim ya da parçası olarak çalıştım.
Boğaz'ın altını 4 kez albayrak kırmızısı rengine boyamış bir ekibin elde ettiği bilimsel sonuçlar diğer tüm deneyimler ile birleşince "Kanal istanbul" projesini duyduğumuzda tüylerimiz diken diken oldu.
Bu işin uzmanları olan arkadaşlarımla oturup tartışınca da her birimiz bir başka açıdan ama sonuç olarak tam bir "felaket senaryosuna" ulaşıyor ve ürküyoruz.
Ne olur?
Dedim ya, havuz problemine benzettim diye gelin ondan başlayalım öncelikle. Havuzu dolduran musluklar belli, siz onları, yani havuza giren suyu arttırmadan havuza ikinci bir musluk takarsanız ne olur? Havuz boşalır ama deniz bu elbette su boşalmayacak ama ortalama 30 cm yükseklik zamanla azalacak 20 cm, 10 cm olacak. Ancak su seviyesi düşmeyecek çünkü bu eksiklik hemen Akdeniz suyu ile tamamlanacak. Karadeniz'in tuzlanma oranı artacak.
Marmara Denizi'nin yegâne oksijen kaynağı Çanakkale Boğazı'nın altından giren bol oksijenli Akdeniz suyudur.
Bir denizaltı subayı tanıyorsanız bir sorun bakalım, Marmara'da derin denize dalmak hele bu bariyeri aşıp yüzeye çıkmak ne demek. Yerkürede sadece bize has bir deniz, başka örneği de yok. İşte bu nedenlerden dolayı Kanal İstanbul'u bir Süveyş'e hele hele bir de görseldeki Panama'ya benzetmek denizlerimiz hakkında hiçbir şey bilmemek anlamına geldiğinin ilanı olmaktadır.
Daha iyi anlamak adına denizdeki besin maddelerini gösteren uydu görüntüsü:
O alışılagelen görüntülere pek benzemiyor değil mi?
Akdeniz masmavi ama bu pek iyi bir şey değil. Besin ölçeğinde bu, suyun içerisinde hiçbir şey olmadığının bir göstergesi. Yani yanı başındaki çöl gibi bu da denizin çölü. Besin namına hiçbir şey yok bu nedenle de Akdeniz'de ekonomik balıkçılık yoktur, olmaz, olamaz da.
Peki ya Karadeniz? Yemyeşil ve de kuzeybatısı, nehirlerin önü kırmızı. Yani her yerde besin bol bazı yerlerde ise daha bol.
Ya Marmara? Kıpkırmızı besin kaynıyor, tam da balıkların istediği bir ortam. Ben Marmara'yı astımlı çocuğa benzetirim. Annesi sağlıklı babası ise sağlıksız bir evlilik sonrası meydana gelen solunum zorluğu çeken bir çocuk. Ömür boyu dikkat edilmesi gerekiyor. Biraz fena davranırsanız çökebilir, asla da düzelmez bir rahatsızlık.
Sistemin çalışma prensipleri ile ilgili olarak bu gerçekleri sıraladıktan sonra şimdi gelelim olası bir Kanal İstanbul senaryosuna.
Her nerede yapılırsa yapılsın, diyelim ki açıldı ve Karadeniz suyu bu insan yapımı, dibi dümdüz ve 25 metre derinlikteki ikinci kanaldan Marmara'ya doğru hızla akmaya başladı.
Yani şu yukarıdaki görüntünün bir küçük benzeri biraz daha batıdan bir yerden Marmara'nın üst suyuna merhaba diyecektir. Ama pek de hoşgeldin dedirtecek cinsten olmayan bir kucaklaşma olacaktır bu.
İşte bu yeni fabrikanın üreteceği organik yük zaten sınırda olan alt tabakadaki oksijen seviyesi üzerine ek bir yük olarak binecek ve kısa bir zaman sürecinde zaten bitti bitiyor sınırında olan alt su oksijensiz kalacaktır.
Tüm dert de bu aşamadan sonra başlamaktadır. Sistem bir kere oksijensiz kaldı mı kelimenin tam manası ile hapı yuttuk demektir.
Bu sudaki kimyasal dengeler tamamen değişecektir. Suyun besini daha da bol hale gelecek ve her iki fabrika daha çok organik madde üretmeye başlayacaktır.
Bu da üst tabaka için daha fazla organik madde üretimi anlamına gelse de alt tabaka için ilave yük demek olacak ve alt taraftaki kimyasal yapı çok daha kötüleşecektir.
Bu senaryolar birleşince alt sudaki hidrojen sülfür konsantrasyonu kısa zamanda hızla artacak ve her lodos sürecinde alt suyun üst su ile karışması ile atmosfere de çıkacaktır. Lodos rüzgarlarıyla hidrojen sülfür kokusu İstanbul'a doğru taşınacak ve tüm şehir zamanla artan koku ile kaplanacaktır.
Zaman içerisinde İstabul'un kanalizasyon projesi de bu sudan etkilenecektir. Boğaz boyunca üst su ile karışım noktalarında da suyun kalitesi bozulmaya başlayacak ve Marmara'nın üst suyunun da kalitesi hızla bozulacaktır.
Tüm bunlar zaman içerisinde Karadeniz'in ekolojisini de etkileyecektir. Ve emin olun ki benim bildiklerimi Rus ve Ukraynalı bilim adamları da bildiği ve geleceği benim kadar kestirebildikleri için bu projeye kesinlikle karşı çıkacaklardır. Prof. Dr. Cemal Saydam böyle düşünüyor.
KANAL İSTANBUL HAKKINDA BİLİNMESİ GEREKEN 5 ŞEY!
Kanal İstanbul projesi uzun yıllardır konuşulmakta ve üzerine de pek çok yorum yapılmakta. İstanbul'a "Çılgın Proje" olarak 2011 yılında Haliç Kongre Merkezi'nde dönemin başbakanı Erdoğan tarafından tanıtılan Kanal İstanbul; Avcılar, Küçükçekmece, Sazlıdere ve Durusu koridorunu kapsamakta.
Önümüzdeki günlerde adından çok daha fazla söz ettirecek olan Kanal İstanbul ile bilmeniz gerekenleri, son durumu ve diğer bilgileri bir araya getirdik.
1. Kanal İstanbul Güzergahı ve Geçeceği Yerler Neresi Olacak?
Yapay bir su yolunu içeren projenin güzergahı; tam olarak 45.2 km uzunluğu ile son plana göre Avcılar, Küçükçekmece, Sazlıdere ve Durusu arasını kapsamakta, Küçükçekmece gölünden başlamaktadır.
Kanal İstanbul güzergahı Marmara Denizi'ni Küçükçekmece Gölü'nden ayıran kıstaktan başlamakta. Sazlıdere ve Altınşehir mahallelerinden devam eden proje Sazlıdere Baraj Havzası boyunca ilerleyecek. Terkos ve Durusu mahallelerinin kenarında da Karadeniz'e ulaşacak. Alan büyüklüğü olarak Arnavutköy 28.6 km, Küçükçekmece 7, Başakşehir 6.5, Avcılar 3.1 km ilçe sınırları içerisinde olacak.
2. Kanal İstanbul'a Neden İhtiyaç Duyuldu?
1936 yılında imzalanan Montrö Boğazlar Antlaşması sırasında yıllık 3 bin gemi boğazdan geçmekteydi. Ancak yıllar geçtikçe bu sayı giderek arttı. Gerek boğaz trafiğinin artması gerekse yük gemileri geçiş güzergahları ve planlamaları için alternatif arayışların başlaması projenin tetikleyicisi oldu. Şu anda yıllık 50 bini bulan sayılarda gemi, boğazdan geçiyor. Bu sayının 2050'de 100 bine ulaşması bekleniyor. Günlük balıkçı ve şehir hatları ile 2500 araç boğazı kullanıyor. Süveyş Kanalı'nda yıllık 17 bin gemi geçiyor. Tabiki coğrafyalar nedeniyle karşılaştırmak çok sağlıklı sonuçlar vermeyebilir ancak durum itibarıyla büyük bir fark söz konusu. Bazı hukukçulara göre, bu projenin Montrö Anlaşması'na yönelik de bazı ihlaller doğurabileceği yönünde tartışmalar var.
3. Kanal İstanbul Proje Detayları ve Geçmişi Nedir?
Kanal İstanbul projesi tarih itibarıyla Roma İmparatorluğuna kadar dayanmaktadır. Bunun nedeni İstanbul Boğazına alternatif bir su yolunun yapılma girişimleri ve fikirleridir. 1550 yılında Kanuni Sultan Süleyman Döneminde de gündeme gelmiştir. Yakın bir geçmişte ise Tübitak'ın Bilim ve Teknik Dergisi'nde 1990 yılında "İstanbul Kanalını Düşünüyorum" isimli yazısıyla dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem tarafından dillendirilmiştir.
Resmî adıyla Kanal İstanbul, şehrin Avrupa Yakası'nda hayat bulacak. Hazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir su yolu olma görevini alacak. Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına kadar kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacak.
Kanalın uzunluğu 45 km; genişliği yüzeyde 145-150 m, tabanda ise yaklaşık 125 m olacak. Suyun derinliği 25 m olacak. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanarak, İstanbul'da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacaktır. Projenin demiryolları ve 3.havalimanı ile de bağlantısı sağlanacak.
4. Kanal İstanbul'un Proje Maliyeti Nedir?
1500 kişinin istihdam edilmesi planlanan projenin maliyeti 65 milyar TL olarak öngörülüyor. Proje süresinde çıkarılacak olan toprağın da 3. Havalimanı projesinde kullanılması hedefleniyor.
5. Kanal İstanbul Projesi'nin Olduğu Alanların Emlak Değerleri Uçacak.
Projenin yapılacağı alanlarda kamulaştırılan ve boşaltılacak alanlar da olacak. Bu alanlar arasında en fazla kişinin bulunduğu Şahintepesi, 35 bin kişi ile başta geliyor. Kamulaştırılan alanlar dışındaki proje yakınında kalan yerlere pek çok yapılaşmanın yapılması, çeşitli projelerin yapılması planlanıyor. Yapı sınırlaması getirileceği de konuşulan gündem maddeleri arasında. Bu nedenlerle de emlak değerlerinin bu bölgelerde uçması tabiki beklenen bir durum. Geçtiğimiz yıl Arnavutköy emlak değerleri %50 artarken Başakşehir'de ise değişiklik yaşanmamıştı.
