Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir su yolu oluşturacak Kanal İstanbul projesi Türkiye'de tam dokuz yıldır tartışmaların odağında yer alıyor.
Proje bu kez, halkı kanalla ilgili bilgilendirmek amacıyla bastırılan afişler nedeniyle İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’na açılan 'afiş' soruşturmasıyla gündemde.
Peki Kanal İstanbul hangi gerekçelerle inşa edilmek isteniyor? Projeye karşı çıkanların itirazları nelere?
İlk kez 2011’de dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından dile getirilen projenin ÇED raporu 2019’un sonunda hazırlandı. Mart 2020’de de ihaleye çıkıldı. Ancak Kanal İstanbul bölgesinde henüz yoğun bir inşaat faaliyeti başlamadı.
Yapılan itirazlar, açılan davalar halen sürüyor. İtirazlara ve tepkilere her gün yenileri ekleniyor. Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Genel Sekreteri Medet Güney, Kanal İstanbul’daki asıl sorunun "su" olduğuna dikkat çekiyor.
DW Türkçe'den Serkan Ocak'ın haberine göre; Güney, Avrupa Yakası’nın önemli içme suyu havzası Sazlıdere Barajı’nın tamamının kanal içinde kalacağını, Terkos‘un ise ÇED raporuna göre bir kısmının kanal içinde kalacağını ancak zamanla buranın da kanala karışacağını belirterek şunları anlattı:
"Bu yok olan içme suyu havzası yerine 200 km. uzaktan, Düzce’deki Melen Çayı’ndan İstanbul’a su getirmeyi planlıyorlar. Bu yapıldığı takdirde suyun maliyeti artacak. Bu da halkın faturasına yansıyacaktır."
Proje hayata geçtiğinde kanalın her iki yakasında da yeni yaşam alanlarının kurulması planlanıyor. ÇED raporuna göre, yeni yerleşim yerindeki nüfusun sayısı 1.2 milyon olacak. 83 milyon metrekare alan imara açılacak.
Çevre Mühendisi Güney’e göre, Kanal İstanbul’un asıl amacı da buradan elde edilecek rant.
Bir kanal projesi olmanın ötesinde projenin yeni şehir rezerv alanları, yeni şehir projesi olduğunu anlatan Güney, şöyle devam etti:
"Buradan gelecek olan 800 milyar dolarlık bir kâr. Hükümetin temel kaygısı bu karı almaktır. Bunun doğrultusunda özellikle çevre düzeni planında o bölgedeki insanları uzaklaştıracağını, o projenin içindeki terimlerden de anlıyabiliyoruz. Özellikle yüksek nitelikli nüfus terimi, o bölgedeki işçi ve emekçileri bölgeden uzaklaştıracaklardır. Sadece insanlarla kalmayacak, bölgedeki canlıları da yaşam alanlarından uzaklaştıracaktır."
Kanal İstanbul’un en temel yapılma gerekçesi ise İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiği gösteriliyor. ÇED raporunda gemi trafiğinin gelecekte daha da artacağı vurgulanıyor. Ancak ulaşım uzmanı Prof. Haluk Gerçek’e göre, yıllar geçtikce gemi trafiği artmıyor, aksine azalıyor.
İstatistiklere bakıldığında gemi geçiş sayısının 2007’den bu yana sürekli azalmış durumda olduğunu anlatan Prof. Gerçek, bunu şu verilerle açıkladı:
"2007’de 57 bin dolayında olan gemi geçiş sayısı 2018’de 43 bine kadar düştü. Yüzde 24 azaldı. Toplam trafiğin yaklaşık yarısını genel kargo gemileri, yüzde 20’sini ise tehlikeli madde olarak tanımlanan kimyasal yük, gaz ve yakıt taşıyan tankerler oluşturuyor. 2006-2018 yılları arasında tankerlerin sayısı yüzde 15, genel kargo gemilerinin sayısı ise yüzde 41 azaldı."
'BU BİR EMLAK PROJESİDİR'
Haluk Gerçek, gemi trafiğinin ve kaza sayısının artacağı iddialarının da gerçeği yansıtmadığını belirterek, şöyle konuşuyor:
"Yeni getirilen gemi kontrolü ve Boğaz’daki trafiğin tek yönlü yapılması nedeniyle kaza sayıları 2010 yılından itibaren azalmakta. Sonuç olarak hem gemi trafiğinin arttığı hem de kaza sayısının arttığı, gerçekçi bir neden olarak gözükmüyor. Kanımca, Kanal İstanbul Projesi, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve İstanbul Havalimanı ile birlikte, İstanbul’un henüz yapılaşmamış alanlarını imara açmak amacıyla tasarlanmış bir emlak projesidir."
30 yıldır Boğazlarda kılavuz kaptanlık yapmış emekli baş kılavuz kaptan Saim Oğuzülgen de dile getirilen tehlikelerle ilgili şöyle konuşuyor:
"İstanbul Boğazı’ndaki en son çevre felaketine ve insan ölümüne neden olan trajik kaza 1994’te yaşandı. Ondan önceki 1979’daki bir petrol tankeri yangınıydı. Son kazanın üzerinden 26 yıl geçti. O zamandan bugüne yılda ortalama 40 bin gemi geçtiği varsayılırsa 1 milyona yakın gemi geçti. Benzer bir kaza meydana gelmedi. Bu elbette kaza olmayacak demek değildir, insan ve çevreye vereceği zararı önleyebilmek önemli olan."
Oğuzülgen, alınacak ilave emniyet tedbirleriyle Türkiye’ye hiçbir maddi külfet getirmeden gemilerin geçişlerinin daha emniyetli hale getirilebileceğini söylüyor.
Kanal İstanbul’un en çok tartışılan konu başlıklarından biri de ekolojiye vereceği zarar. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Kanal İstanbul Çalıştayı raporuna göre kanalın geçeceği alanda toplam 200 bin ağaç kesilecek, 136 milyon metrekare tarım alanı, 13 milyon metrekare de mera alanı yok olacak.
Kanalın yol açacağı ekolojik yıkım hakkında İstanbul Üniversitesi Cerrahpaşa Orman Fakültesi öğretim üyesi Prof. Doğanay Tolunay, DW Türkçe’ye şunları söyledi:
"ÇED raporu çok yetersiz. En az 10 noktada eksiklik var. Kanalın geçtiği yerde inceleme yapılmış, havza planı yok. Flora fauna envanteri, kıyı incelemesi, hava kirliliği, iklim, kümülatif etki incelemesi yapılmamış."
Olumsuzlukları gidermek için önerilen tedbirlerin bilimsel bir dayanağının da olmadığını anlatan Tolunay, "Uluslararası sözleşmelere de aykırı. Su konusunda ciddi eksikler var. Kuşlarla ilgili yeterince inceleme yapılmamış. (Kanalın) yapılması halinde İstanbul’un çoğu ekosistemi tahrip edilecek. İstanbul’da şu anda öngöremeyeceğimiz sayıda da etkisinin ortaya çıkabileceğini değerlendiriyorum" diyerek Kanal İstanbul’la ilgili tartışılan konulara vurgu yaptı.
Yapılan itirazlara bir sonuç gelip gelmeyeceği, açılan davalarla projenin iptal edilip etmeyeceği şu anda belirsizliğini korurken, İçişleri Bakanlığı'nca İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu hakkında "kamu kaynaklarını kullanarak devlet projesine karşı afişler hazırlaması" suçlamasıyla açılan soruşturmanın sonucu da merakla bekleniyor. İstanbul Belediyesi, kanalın olası tehlikelerine karşı halkı bilgilendirmek amacıyla "Ya kanal ya İstanbul" yazılı pankartlar bastırmıştı.
