İstanbul Havalimanı'nda olumsuz hava koşulları nedeniyle çok sayıda uçak iniş yapamadı. Uçaklar havada tur atmak zorunda kaldı.
Yakıt kritiğine giren bazı uçaklar ise başta Çorlu Havalimanı olmak üzere çevre havalimanlarına yönlendirildi. Olumsuz hava koşulları nedeniyle İstanbul Havalimanı'ndan yapılacak seferlerde gecikmeler yaşandı.
"7 SAATTİR BEKLETİLİYORUZ"
Bir Berlin-İstanbul yolcusu, uçaklarının Çorlu'ya acil iniş yaptığını belirterek, 7 saattir Çorlu Havalimanı'nda bekletildiklerini, yakıt ikmali yetersizliğinden dolayı havalimanından ayrılamadıklarını ve 7 uçağın Çorlu'da bekletildiğini söyledi. Yolcu ayrıca, uçaktan çıkarılmaklarını ve gıda yetersizliği bulunduğunu da aktardı.
TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu Sekreteri Cevahir Efe Çelik Sosyal medya hesabından yaptığı açıklamada konuyla ilgili şunları söyledi:
TMMOB İKK, kendi bünyesinde oluşturduğu 3. Havalimanı Çalışma Grubunun yaptığı araştırmaların sonucunu bir rapor haline getirmiş ve kamuoyuyla paylaşmıştı. Raporda "Proje ekolojik ve jeolojik kriterler, zemin özellikleri, kazı ve dolgu alanları, kent bilimi ve uçuş güvenliği açısından kabul edilebilir değildir" denilmişti.
AA: KÜMÜLONİMBUS BULUTLARI YOĞUNLAŞTI
Anadolu Ajansı ise İstanbul Havalimanı'ndaki bazı seferlerde öğleden sonra etkisini artıran sağanak ve rüzgar nedeniyle aksamalar yaşandığını belirttiği haberde, “kümülonimbus (Cb) bulutlarının havalimanı çevresinde yoğunlaştığını' belirtti.
İstanbul Havalimanı ‘İstanbul'a üçüncü havalimanı' olarak tanıtılmış ancak yeni limanın açılması sonrasında Yeşilköy'deki Atatürk Havalimanı kapatılmıştı.
AİRPORTHABER: UÇAKLAR RÜZGAR NEDENİYLE İNEMEDİ
AirportHaber'in edindiği bilgiye göre; uçakların tur atmasının nedeninin rüzgardan kaynaklandığı öğrenildi.
'DOĞA VE MÜHENDİSLİK ZART ZURTA GELMİYOR'
Prof. Dr. Cem Say Twitter hesabından, "Yeni havaalanının yerinin uygunsuzluğunu bu işten anlayanlar ilk günden beri anlattı. Doğa ve mühendislik zart zurta gelmiyor, sayısal yetenekler sadece para hesabına odaklanırsa çoğunluk zararlı çıkıyor" açıklamasını yaptı.
REZALETE RESMİ AÇIKLAMA GELDİ
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğünce, hava koşulları nedeniyle İstanbul Havalimanı’nda 468 seferden 8’inin, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda ise 94 seferden 2’sinin başka havalimanlarına yönlendirildiği bildirildi.
DHMİ’den yapılan açıklamada, hava koşulları nedeniyle 17 Mayıs’ta İstanbul’daki havalimanlarına inmesi gereken bazı uçakların başka illerdeki havalimanlarına yönlendirildiğine dair medyada yayınlanan haberler üzerine açıklamaya gerek görüldüğü ifade edildi.
Havacılığın en önemli ilkesinin uçuş, can ve mal emniyetinin sağlanması olduğu vurgulanan açıklamada, tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de olumsuz meteorolojik koşulların bulunduğu zaman dilimlerinde bu şartların sağlanması amacıyla gerekli tedbirlerin hızla alındığı belirtildi.
İstanbul hava sahasında beklenen, içinde yatay ve dikine şiddetli hava akımları, türbülans, düşük görüş şartları, buzlanma gibi hava aracının uçuşunu imkansız hale getiren ve pilotlar tarafından “katil bulut” olarak adlandırılan CB bulutlarının, özellikle bin 500 feet altında iniş ya da kalkış hattında hava araçlarının kaza kırımına yol açtığına dikkati çekilen açıklamada, şunlar kaydedildi:
"PERSONELİN ÖZVERİLİ ÇALIŞMALARI"
“Bu nedenle söz konusu CB bulutlarının oluştuğu tüm hava sahalarında hava trafiğinin bekletilmesi, kalkışların durdurulması ya da gerektiği durumlarda trafiklerin başka meydanlara yönlendirilmesi zorunluluk arz etmektedir. Söz konusu hava olayının yaşanacağı saatlerde sadece İstanbul Havalimanı’nda değil, tüm İstanbul hava sahasında uçuş can ve mal emniyetinin sağlanmasını teminen önlemler alınmıştır. Bu doğrultuda İstanbul Havalimanı’nda 468 seferden sadece 8’i, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda ise 94 seferden sadece 2’si ‘divert’ edilerek başka havalimanlarına yönlendirilmiştir. Bu süreçte kuruluşumuz personelinin özverili çalışmaları sayesinde hiçbir emniyetsizlik yaşanmamıştır.”
Herkesebilimteknoloji.com İstanbul Havalimanı'nın taşıması gereken niteliklerle ilgili şu çalışmayı yapmıştı:
Bu örnek, “bir dünya projesi” niteliğindeki İstanbul’un 3. havalimanı projesidir. Hemen her gün tanık olunan gelişmelerle ele alındığında, bu proje bir “dünya projesi”nin taşıması gereken özellikleri irdelemek için çok elverişli bir örnek oluşturmaktadır. Söz konusu projenin bir “dünya projesi” olduğu çok çeşitli ortamlarda belirtilmiş, İstanbul caddelerindeki afişlerle İstanbullular'a tanıtılmış, kimi zaman da farklı ortamlarda abartılı değerlendirmelere yer verilmiştir. Ancak bu konuda, 7 Haziran 2014 tarihinde, zamanın başbakanı, temel atma töreninde yaptığı konuşmada “6 kıtanın, bütün dünyanın, en büyük havalimanı işte bugün burada yükselmeye başlıyor” diye vurgulayarak projenin dünya boyutunu resmi bir dil ile ilan etmiştir.
Tesisin geçici açılışının yapıldığı 29 Ekim 2018 tarihinde Cumhurbaşkanı’nın yaptığı açış konuşmasında belirtmiş olduğu “İstanbul Havalimanı ülkemizin yüz akı, dünyada da örnek olacak bir projedir” değerlendirmesi Türkiye Cumhuriyeti Cumhurbaşkanlığı resmi internet sitesinde “başlık” olarak yerini almıştır. Görüldüğü üzere, ele aldığımız projenin “dünya projesi” niteliği üzerinde tartışmaya açık bir yan yoktur. Dolayısıyla, bir dünya projesinin taşıması gereken nitelikleri irdelemek üzere İstanbul'un 3. havalimanı projesini bir örnek olarak ele almak ve değerlendirmemizin sonunda ortaya öğretici sonuçlar çıkartmayı hedeflemek doğru bir yaklaşım olacaktır.
İstanbul Havalimanı projesi neleri içeriyor?
Üçüncü havalimanı projesinin büyüklüğü için her fırsatta dile getirilen bir ölçüt proje alanının dev boyutudur. Bu alanın güney kenarı boyunca yürümeğe niyetlenilir ise iki saatlik bir süreyi göze almak gerekmektedir. Zira, bu uzunluk 12 km dir. Böyle bir yolculuk, İstanbul’dan verilecek örneklerle zihinde canlandırılmak istenirse, Kadıköy iskelesinden Maltepe’ye veya Eminönü’nden Bakırköy’e kadar olan uzaklıklar bir ölçüt olarak kullanılabilir. Projeye göre bu dev boyutlu alan içinde altı tane pist sisteminin, dört tane terminal binasının ve pek çok sayıda, çeşitli yardımcı tesisin yer alması öngörülmektedir. Projede öngörülen çok sayıdaki çeşitli tesisin bu sınırlı yazı kapsamında ele alınması olanaksızdır. Bir havalimanının en temel bileşeni olan pistlerin özelliklerini irdelemek projenin büyüklüğü ve örnek niteliği konusunda sağlıklı bir fikir verebilecektir.
Projede yapımı öngörülmüş olan pist sistemlerinin nitelikleri
Projede 6 tane bağımsız pist sistemi öngörülmüştür (solda). Bu “bağımsız” olma niteliği çok önemli olup, yazının ileriki bölümünde ele alınacaktır. Bu pist sistemlerinin beş tanesi kuzey-güney doğrultulu birbirine koşut konumdadır, bir tanesi de doğu-batı doğrultusunda uzanmaktadır. Kuzey-güney doğrultulu pistlerden bir tanesi, çok uzun piste gerek duyan büyük uçaklar tarafından da kullanılabilmesi için, 4100m, diğer üç tanesi 3750 şer metre, doğu-batı doğrultulu olan ise 3100m olarak planlanmıştır.
Pistlerin altısı da 60m genişliktedir. Projeye göre, kuzey-güney doğrultulu olan pistler kuzeyden güneye doğru yükselen %0,7'lik eğimlere sahiptirler. Pistler uçakların kalkış-iniş yaptıkları yollar olup, bir pist sistemi ana pistin yanı sıra uçakların piste bağlanmak için kullandıkları taksi yolarını da içeren bir kuşaktan oluşmaktadır. Bu taksi yollarından bazılarının acil durumlarda iniş için de kullanılmaları öngörülmüştür. Projeye göre yapılacak pist sistemlerinden iki tanesi 850m genişliğinde, diğerleri ise 520m genişliğinde kuşaklardan oluşmaktadır. Koşut pistler arasındaki uzaklıklar, en batıdaki iki tanesinin arasında 1100m, diğerlerinin arasında ise 1745m olarak projelendirilmiştir. Bu görselde, 6 pist sisteminin konumları ve yapım sıraları görülebilir. Birinci aşamada yapımı gerçekleştirilecek pist sistemleri yeşil, ikinci aşamada yapılacak pist sistemi mavi, üçüncü aşamada yapılacak pist sistemi kırmızı, son aşamada yapılacak pist sistemi ise turuncu ile gösterilmiştir. En son aşamalarda yapılması öngörülmüş olan batı kesimdeki pistlerin yerine uygulamada öncelikle yapılmış ve günümüzde kullanıma açılmış olan sarı çerçeveli pist sistemleri yer almaktadır.
Bağımsız koşut pistler kavramı
Bir havalimanındaki koşut konumdaki pistlerin birbirlerine göre zamanlama sınırlaması olmadan, bağımsız olarak iniş-kalkışlar için kullanılabilmesi Uluslararası Sivil Havacılık Kuruluşu (ICAO)’ tarafından ilan edilmiş olan kurallar çerçevesinde olanaklıdır.
Bu kurallara göre birbirine koşut pistlerin birbirlerinden bağımsız olarak hem kalkış, hem de inişlere açık olmaları koşut pistlerin eksenlerinin arasındaki uzaklığın en az 1035m olması durumunda olanaklıdır. Pistler arasındaki uzaklığın bu en düşük aralıkta olması durumunda, onların bağımsız olarak kullanılabilmeleri ise yeterli niteliklere sahip radar düzeneğinin varlığı koşuluna bağlıdır. Bu aralıktan daha düşük uzaklıklardaki koşut pistlerden bağımsız olarak yararlanılamaz.
Bu koşulun karşılanamaması durumunda pistlerden birisi kalkış, diğeri iniş için ayrılabilir veya önemli kısıtlamalar ile pistler karışık hareketler için de kullanılabilir. Bu durumlarda, özellikle büyük uçaklarda kuyruk türbülansı nedeniyle uçuşlar arasında önemli zaman kaydırmaları gerekebilir. Ancak, eğer pistler-arası uzaklık 760m den az ise pistlerde eşzamanlı işlem yapılamaz, yani bağımsız pist özelliği taşımazlar.
Görüldüğü üzere, yer sorunu olmaması durumunda, koşut pistlerin bağımsız olarak işlev görebilecek gibi düzenlenmeleri gerekmektedir. Zaten bizim “dünya projesi”nde de, bu nedenle, pistlerin bağımsız nitelikleri, üstün bir nitelik olarak, her fırsatta vurgulanmıştır. Kaldı ki, proje için ayrılmış olan alanın dev boyutu da bu yönde bir uygulama için son derece elverişli koşullar sağlamaktadır.
Birinci aşama ürünü
6 Nisan 2019 tarihinde Atatürk Havalimanı’nın yerine İstanbul’un ana havalimanı olarak devreye giren "dünya projesi"nin birinci aşama ürünü İstanbul Havalimanı’nın özellikleri üzerine...
Bu yazıda ele alınan özellikler bakımından projede öngörülen ile gerçekleşen arasında bir karşılaştırma yapılırsa:
- 29 Ekim 2017'de 3 pist sistemi ile hizmete girmesi öngörülmüş olan yeni havalimanı 2 pist sistemi ve bir terminal binası ile 6 Nisan 2019'da Atatürk Havalimanı’nın işlevini devraldı.
- Ana terminal binası, projedeki konumuna göre, güneybatıya 1750m kaydırıldı.
- Birinci aşmada yapımı öngörülmüş olan 3 pist sisteminin hiçbirisi yapılmadı.
- Yapılan 2 pist siteminin birisinde gereğinde acil durum pisti olarak da görev yapabilecek, ancak aslında uçak taksi yolu özelliğinde olan kuşağa düzenli kullanılabilecek bir pist görüntüsü verildi. Ancak bu kuşak sistemin ana pistinden sadece 210m uzaklıktadır. Yani bağımsız veya bağımlı hiçbir düzenli iniş-kalkış pisti olarak kullanılamaz.
- En son aşamalarda, havalimanı kullanıldıkça artacak gereksinime göre yapılacak olan 3. aşamanın sistem-5 ve dördüncü aşamanın sistem-6 birimleri günümüzde gerçekleşmiş olan tüm havalimanının yegane iki pist sistemini oluşturmaktadır.
- Ana terminal binasının batısında üç pist sisteminin yer alması öngörülmüş iken ancak iki sistemlik yer kalabilmiştir.
- Bir “dünya projesi” yaklaşımı ile düzenlenmiş olan yerleşim planı, yerleşim düzeni ve yapım sırası bakımından, hiçe sayılmış durumdadır.
Başlangıçtaki projeden bu denli büyük sapmalar nasıl açıklanmalı?
Projenin “dünya projesi” unvanını almasından sonra yapılan bu değişiklikler ile dünya projesinin giderek daha olumlu yönde geliştirilmiş olması söz konusu olamaz mı sorusu gündeme gelebilir. Örnek alınacak dünya projesi konusunu irdeleyerek bu unvanı taşımanın koşullarını anlamak için bu soruya da yanıt vermeye çalışmak gerekir. Önceden söylemeliyim ki, bu değişiklikler proje aşamasında öngörülememiş olan fiziksel engellerin zorlaması sonucunda yapılmış, projenin temel vizyonu ile bağdaşmayan değişikliklerdir.
Bu saptamayı yaparken bu konuda 10 Ocak 2014 tarihli 1399 sayılı Cumhuriyet Bilim Teknoloji ekinde yer alan bir yazımdan bir bölümü alıntılayarak bilgi aktarmanın yararlı olacağını düşünüyorum. Söz konusu yazı (aşağıda paylaşıyorum) İstanbul’un üçüncü havalimanı öngörülen yerde yapılabilir mi? başlığını taşımaktadır. O yazıda, çevre koşullarının ve İstanbullular'ın doğal çevreye olan büyük gereksiniminin gündemdeki projenin orada uygulanmamasını gerektirdiği tezini açıklamaya çalıştıktan sonra, projenin orada uygulanmasına sahanın toprak (zemin) yapısının son derece elverişsiz olduğunu vurgulamaya çalışmaktaydım.
***
"... çevreci kaygılar kaba saba yöntemlerle savuşturulsa bile, ortada yanıtlanması gereken çok önemli bir soru vardır: Bölgenin zemin özellikleri göz önüne alındığında, İstanbul’un üçüncü havalimanı şu sırada öngörülmüş olduğu yerde yapılabilir mi? Bu sorudaki “zemin” sözcüğü ile belirtilmek istenen kavram havalimanının üzerine yapılacağı toprak ve kaya kütlesidir. “Her türlü zemine, hatta denize bile hava alanları yapılabilir, bu konuda örnekler vardır” veya “Burada çok büyük yatırımlara girişmiş olanlar bu sorunun yanıtını çoktan vermişlerdir" türünden yüzeysel yaklaşımları bir yana bırakıp bu sorunun özüne inmeğe çalışmanın gerektiği kanısındayım.
Çünkü bu sorunun gerçekçi yanıtı olumsuz ise İstanbullular oraya uçakların inip kalktıklarını göremeyecek olmanın yanı sıra, havalimanı karşılığında vermeye razı oldukları doğal değeri de başarısız yapım çalışmaları sırasındaki ormanları kökünden kazıma, tepeleri yontma, gölleri doldurma gibi sonuçsuz kalacak çalışmaların sonucunda yitirmiş olacaklardır.
Ayrıca, söz konusu havalimanı İstanbullular'ın hava ulaşımında yakın gelecekte karşı karşıya kalacakları soruna bir çözüm olmak yerine bu sorunun çözümünü senelerce ertelenmesine yol açacak; İstanbullular bu gecikmenin bedelini de ödemek zorunda kalacaklardır. Bu arada yapım çalışmaları için harcanacak olan paralar, birkaç şirketin kasasından çıkacakmış gibi görünse de, sonuçta Türkiye’nin yatırım potansiyelinden ve onun olası getirilerinden oluşan kayıplar hanesine yazılacaktır.
Uluslararası niteliklerdeki hava alanlarının pistleri için kabul edilebilir pist eğimi sınırı düşüktür. Seçilmiş alan güneyde kabaca 130m yükseltisinde uzanan bir sırt ile kuzeyde Karadeniz kıyısı arasında yer almakta olduğu için pistleri söz konusu düşük eğime getirmek çok büyük miktarlarda dolgu yapmak zorunluluğunu doğurmaktadır. Bu dolgunun miktarı, çeşitli hesaplamalara göre biraz farklılıklar gösterse de, yaklaşık olarak 800 milyon metreküptür. Yapılacak dolgunun kalınlığı çok büyük olup, genelde deniz yönünde artmakta, pek çok yerde 50m'nin üzerinde olup, bazı pistlerin altında 95m'ye kadar ulaşmaktadır.
10 metrelik otoyol dolgularının bile zaman içinde, çoğu kez de kısa sürede, trafiği rahatsız edecek şekilde oturduğu anımsanırsa bu olağanüstü kalın dolguda karşılaşılacak ürkütücü sonuç kolay anlaşılır. Uçak pistlerinin oturmaya, hele farklı oturmaya toleransının çok küçük olması uçağa binmiş olan herkesin çok kolay kavrayacağı bir konudur. Planlanan yeni havalimanında uzunlukları 3500 ile 4100m arasında değişen altı tane pist vardır. Pistler 60m genişliktedir; ama, pistlerin yanında onlara koşut konumda, gerektiğinde acil inişler için de kullanılacak yan yollardan, pistler arasındaki bağlantı yollarından oluşan geniş alanlar vardır.
Bunlara uçakların apron sahasında kullanacakları diğer geniş alanları da eklediğinizde söz konusu havaalanı sahasının çok büyük bir bölümünün dolgu oturmasına karşı toleransının çok düşük olacağı görülmektedir. Doğal orman özelliğini yitirmemiş güney bölgenin dışındaki arazi ocak işletmelerinin atıklarının oluşturduğu tepelerden ve bu tepeler arasında kalmış çukur alanlardan oluşmaktadır.
Bu çukurlukları dolduran 66 gölün 16 tanesi 15m'den derindir. Bunlardan 8 tanesi 20m'den de derindir. Aralarında 29m derinliğe ulaşanı vardır. Özellikle büyük göllerin tabanında 6,5m'ye kadar varan kalınlıkta balçığın yer aldığı bilinmektedir. Tepeler oluşturan işletme atığı dolgular ana pistlerin altında bile yer yer 30m kalınlığa ulaşmaktadır. Asıl ürkütücü olan durum pistlerin, uzunlukları doğrultusu.
Bazı pistlerin bir yanı 20m kalınlıkta ocak artığı üzerinde iken diğer yanı bir gölün üzerine rastlamaktadır. Söz konusu ocak atıkları çoğu yerde bir plan ve özel uygulama gözetilmeden dökülmüş yığınlar şeklindedir. Bu tür atık yığınlarının gevşek, duraysız niteliklerini gösteren bir fotoğrafa bu yazıda yer verilmiştir. Bu yığınlar, üzerlerinde yapılacak dolguların altında büyük miktarda sıkışacak ve oturacaktır. Bu olayın yaratacağı iki büyük sorun vardır. Bu yığınlardaki oturmalar, düzensiz bileşimlerinin sonucu olarak bir yerden diğerine farklı miktarlarda olacaktır, yani pistin farklı yerleri farklı oturmalara uğrayacaktır. Diğer büyük sorun ise bu oturmaların kabul edilebilir düzeylere inmesinin, oturmaların, rastlantısal olarak düzenli olduğu yerlerde bile uzun yıllar alacak olmasıdır.
Yani dolduralım, bekleyelim, pisti sonra yaparız deme şansı da yoktur. Yukarıda ele alınan oturma şu sırada sahada bulunan ocak atıklarından oluşan tepelerin, sırtların, onların üzerlerine konacak yük altında uğrayacakları oturmadır. Ancak pistleri istenilen eğime getirmek için yapılacak yaklaşık 800milyon metreküp ek dolgu da yer yer çok büyük boyutlarda olmak üzere oturacaktır.
Kendi yükü altında oturmayacak sağlam kayalardan oluşmayan her dolgu oturur. Çok özel gereçler kullanarak ve çok özen gösterilerek yapılan dolgular bile zamanla oturur. Kaldı ki söz konusu büyüklükte bir dolguyu gerçekleştirmek için gerekli dolgu gereci karışımını, bölgeden, kabul edilebilir uzaklıklardan sağlamak olanağı yoktur. Dolgunun oturmasını hızlandırmak için çeşitli yöntemler vardır; ama, bu yöntemleri kullanarak söz konusu kalınlıkta ve yaygınlıktaki dolgunun oturmasını hızlandırmak ancak kağıt üzerinde olanaklıdır. İşte bu noktada, sürprizlere alışmış (belki de alıştırılmış) İstanbullulara bile fazla gelecek bir tatsız sürpriz ufuktadır.
Orman talan edilip, tepeler yontulup sıra dolgu uygulamasına geldiğinde, daha önce saklanmış olan gerçek dile getirilmeye başlanacaktır. “Dolgunun oluşturulmasında kaya kullanmak tek uygulanabilir çözümdür” oldu-bittisi(!) ile işe girişilerek çevredeki şu sırada yetişkin ormanlarla kaplı olan uygun dolgu kayası sahalarına el atılacaktır. Bu sahalar Kemerburgaz’ın batısındaki ve Kilyos’un güneybatısındaki ormanlık alanlardır. Şimdiden gözüküyor ama sıra geldiğinde “çaresiziz” denilerek bu ormanlara da saldırılacaktır.
Yani, oralara yönelmeyelim de koca İstanbul daha uzun süre havalimanı sıkıntısı mı yaşasın? sloganı, sanırım bazılarının kafalarında şu sırada hazırdır. Diğer bir çözüm daha sürülebilir piyasaya. Bu çözüm önerisi havalimanı dolgusunda “Kanal İstanbul”un kazısından çıkacak uygun gereç kullanılacaktır, şeklinde olacaktır. Günümüzdeki dayanakları ile kendi başına bir macera niteliğindeki o projeden de maalesef umut yoktur. Zira söz konusu kanal yapılsa bile, oradan çıkacak kazı gerecinin ancak çok az bir bölümü havalimanı için gerekli olan dolgunun niteliklerini taşıyacaktır…"
***
Şimdi, “Projenin dünya projesi unvanını almasından sonra yapılan değişiklikler ile dünya projesinin giderek daha olumlu yönde geliştirilmiş olması söz konusu olamaz mı” sorusunu yanıtlamak kolay olacaktır. Projedeki yerleşim düzenini ve yapım sırasını hiçe sayan değişiklikler fiziksel engeller nedeniyle yapılmıştır. Bu engeller öngörülemeyen engeller değildir. Sahanın bu sorunlu niteliği, yukarıya alıntılanmış olan yazıda öz olarak değinildiği üzere, son derece belirgindir.
Dünyaya örnek olacak proje kapsamında birinci yapım aşamasında gerçekleştirilmesi gereken üç pist sistemi yerine iki tane pist sistemi, onlar da sahanın bir köşesine sıkıştırılarak, yapılmıştır. Projedeki ilksel yerinden 1750m kaydırılan ana terminal binası da o köşeye sıkıştırılmıştır. Çünkü, üzerinde kırmızı daireler içine alınmış olarak gösterilen 66 gölün yer almadığı, yani kömür ocağı işletmesi amacıyla defalarca kazılıp aktarılmış olan dev yığınların bulunmadığı tek bölge bu güneybatı köşedir (solda). 76 kilometre karelik dev bir alanın toprak yapısının en az sorunlu olduğu bir bölgesine, gündelik proje değişiklikleri sonucunda sığınmış olan bu “dünya projesi”nin geleceğini öngörmeye yarayacak bir ciddi projenin varlığı, bu aşamada, kesinlikle söz konusu olamaz.
Görselde, “dünya projesi”nde öngörülmüş olan sıra tersine çevrilerek öncelikle yapılmış olan pist sitemleri sarı renkli çerçeveler ile gösterilmektedir. Planlanmış olan yapılış sırası pist sistemlerinin üzerinde belirtilmektedir. Planlanmış ana terminal binası kırmızı renkli yayvan bir “X” ile, günümüzde gerçekleştirilmiş olan ise sarı renkte “X” ile gösterilmektedir. Terminal binasındaki kaydırma güneybatıya doğru 1750m dolayındadır. Kırmızı daireler içine alınmış olan alanlar 66 tane gölden başlıcalarının yerlerini belirtmektedir. Bu uydu görüntüsünde çok belirgin olan bir gerçek, uygulamaların “dünya projesini” hiçe sayarak gölsüz bölgeye, yani sahanın diğer kesimlerine göre neredeyse sorunsuz sayılabilecek bir bölgesine, kaydırılmış olmasıdır.
Projenin adına kanıp, “dünya projesi” kavramını somut bir örnekle ele almanın çekiciliğine kapılıp, İstanbul Havalimanı projesini bir örnek olarak seçmiş olmanın yanlış olduğu anlaşılmaktadır. En yetkili ve etkili ağızlardan bizlere, yani projenin gerçek finansörü olan Türk toplumuna, söylenegelen “dünya projesi” savı ile birlikte, yine en yetkili ve etkili ağızlardan söz konusu dünya projemiz kapsamında dile getirilmiş olan “ülkemizin yüzakı” ve “dünyaya örnek olacak” nitelemeleri de, doğal olarak, toplumumuz ve hedef alınmış olan dünya tarafından değerlendirilecektir. Görünen o ki, dünyada büyük projelere soyunanlar bu büyük projemizden seçecekleri örnekleri inceledikçe, öz kaynaklarımızla finanse etmekte olduğumuz bu ulusal projemiz, dünyamızda, giderek ün kazanacaktır.
DÜNYANIN EN BÜYÜK HAVALİMANI MI?
Dünyanın en büyük havalimanı, yolcu sayısı, kargo miktarı, uçuş sayısı ve yüzölçümü gibi kriterlere göre sıralanıyor.
Günümüzde Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Hartsfield – Jackson Atlanta Uluslararası Havaalanı 100 milyondan fazla yolcu kapasitesiyle dünyanın en büyük havaalanı. Kapasitesinin, 2025 yılında 125 milyona çıkartılması planlanıyor.
Dünyanın en çok nüfusuna sahip olan Çin'in başkenti Pekin'deki Başkent Uluslararası Havaalanı, 94 milyon yolcuyla ikinci sırada.
Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Dubai Uluslararası Havaalanı 83 milyon yolcuyla üçüncü sırada.
Günde 2 bin uçağın iniş-kalkış yapabileceği İstanbul 3. Havalimanı'nın ilk etapta yolcu kapasitesi 90 milyon olacak ve bu rakamın 2023'e kadar yıllık 200 milyona çıkarılması öngörülüyor.
Terminal büyüklüğü 1,3 milyon metrekare, toplam inşaat alanı 76,5 milyon metrekarelik bir alan üzerine kurulan yeni havalimanı tamamlandığında 6 bağımsız pisti, 500 uçak kapasitesi, 70 bin araçlık açık ve kapalı otoparkı ve 350'den fazla destinasyona uçuş imkanına sahip olacak.
MALİYETİ DUDAK UÇUKLATIYOR
İstanbul'daki yeni havalimanını, 26 milyar 140 milyon euroluk yapım, işletme ve devir bedeliyle İstanbul Grand Airport (İGA) şirketi bünyesinde yapımı gerçekleştiriliyor. Havalimanı inşaatında bugüne kadar yapılan yatırım ise 6 milyar euro.
Havalimanı bu noktada dünyanın en pahalı havalimanları sıralamasında ilk basamaklarda bulunuyor.
Japonya'daki 23 milyon kapasiteli Kansai İnternational Airport 17,6 milyar euroya mal oldu.
68 milyon kapasiteli Hong Kong İnternational Airport'un maliyeti de 17,6 milyar euro.
Çin'deki 94 milyon Pekin Uluslarararası Havalimanı'nın maliyeti ise 5.5 milyar euro oldu.
