Türkiye’de tren kazaları yaşanıyor, yetkililer bir bedel ödemiyor. 15 Eylül 2004’te 38 kişinin öldüğü Pamukova’daki tren kazasının ardından dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, istifa etmesi gerektiği yolundaki eleştirilere “Ben çok rahatım. O direksiyonu ben kullanmıyorum ki kardeşim...” diyerek cevap vermişti. 13 Aralık 2018’de 9 kişinin öldüğü 86 kişininin yaralandığı YHT kazasının ardından Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan ise yaptığı açıklamada, “Sinyalizasyon sistemi demiryolu işletmeciliği için olmazsa olmaz bir sistem değil” açıklamasını yapmıştı.
Yetkililer, tren kazalarındaki sorumluluklarını kabul etmezken Ankara’daki YHT faciasıyla ilgili skandallar bitmiyor. Kazadan 5 gün önce TCDD’ye bağlı Araç Bakım Servis Müdürlüğü’nün Kurumsal Emniyet Yönetimi Dairesi Başkanlığı’nı manuel (elle) yapılan makas değiştirmelerde zaafiyet olduğu konusunda uyardığı ortaya çıktı. 5 Aralık 2018 tarihli İşletme Müdürü Mustafa Orman imzalı belgede Başkentray çalışması kapsamında sinyalizasyon ve makas çalışmaları nedeniyle garın üç yolu kullanıma kapatılmış, batıdan gara gelen setler yeniden sevk edilmeden önce garın doğusunda manevra yaptırılmaya başlanılmıştır. Bu dönemde, tren teşkil görevlileri teminatıyla yaptırılan manevralar ve trenlerin gara gelişleri sırasında yaşanan hadiseler ekli listede sunulmuştur. Son dönemde manuel makas operasyonları konusunda zaafiyet olduğu kanaatine varılmıştır” deniyor. Bu yazıdan beş gün sonra makasçı Osman Yıldırım, YHT’yi Hat 1 yolundan Hat 2’ye yöneltecek makası hareket ettirmeyi unuttuğu için Ankara Tren Garı’ndaki facia meydana geldi.
Ankara’daki tren faciasıyla ilgili Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Başmüfettişliği’nin 14 Mart 2019 tarihli 450 sayfalık teftiş raporu savcılığa ulaştı. Başkentray Projesi tamamlanmadan devreye sokulduğu belirtilen rapora göre ‘öngörülmeyen durumlar nedeniyle yapılan proje değişikliklerinden’ ötürü sinyalizasyonun tamamlanma sürecinde gecikme yaşandı.
'TOLORE EDİLEMEZ'
Ankara-Sincan hattı işletmeye açılmadan önce, gerekli risk analizi yapılmadı. Yalnızca Kayaş-Ankara-Sincan’daki banliyö hattında 10 Nisan 2018’de risk analizi gerçekleştirildi. Bu analizde, “yanlış makas tanzimi nedeniyle banliyö yoluna girilmesi riskinin tolere edilemez/istenilmez seviye olduğu” belirlendi. Thales şirketi 24 Nisan 2018’de hatta ikinci bir analiz yaptı. İkinci analizde, makasların elle işletimi sırasında ortaya çıkabilecek riskler gösterilirken, personelin tehlike ve önlemlere ilişkin işbaşı eğitimi alması gerektiğine dikkat çekildi.
TCDD'NİN TAKDİRİ
Raporda dikkati çeken başka bir konu ise TCDD ile ilgili. TCDD, sinyalizasyon sistemi olmadığı için yaşanacak riskler konusunda uyarılmasına karşın takdir hakkını kullanarak hattı açtı. TCDD, ancak kazadan üç gün sonra seferler yeniden başlayınca ek tedbir almaya başladı.